Марка «Скайвелл» совсем молодая. Ее история уместится в несколько строк, от начала производства телевизоров в 1988-м, через обращение к коммерческой технике, в том числе к электробусам в 2010-м, до старта продаж легковой новинки – кроссовера ЕТ5 в 2020-м. Кроссовера, разумеется, электрического. За прошлый год по всему миру, а точнее, в 42 странах, продали около 15 тысяч машин. В 2022 году к списку рынков присоединилась Россия. Вроде, совсем немного, тем более по китайским масштабам – 15 тысяч, но давайте называть это началом пути. Тем более, скоро подоспеет статистика за 22-й год.

Пока у нас предлагают лишь одну модель, электромобиль ET5. Но на российском сайте марки уже анонсировано еще два автомобиля, пока, правда, без изображений и без характеристик. В общем, амбиций достаточно. Посмотрим, во что они уже воплотились.

УГАДАЙ ЭЛЕКТРОМОБИЛЬ
Нужно ли машину на электричестве делать отличной от традиционных? Или просто начинять аккумуляторами и электромоторами обычный кузов? В стремлении удивить потребителя можно переборщить и отпугнуть его чрезмерным футуризмом. Но одних шильдиков с буквой Е тоже маловато, чтобы обозначить новую сущность машины. Поэтому многие производители электрокаров выбирают компромисс: привычный и отработанный форм-фактор дополняют несколькими «электрическими» деталями. Создатели «Скайвелла» (а надо сказать, что это целая интернациональная команда, члены которой поработали на самых именитых фирмах) тоже украсили свой высокий универсал светящейся надписью на задней двери, подчеркнули его передовой характер лазерными фарами, да и логотип марки неспроста напоминает электрическую вилку.

В остальном же ЕТ5 – ладный, пропорционально сложенный кроссовер, очень близкий по габаритам «Шкоде-Кодиак» и «Мицубиси-Аутлендер». Правда, в отличие от них он бывает только переднеприводным. И пятиместным.

Вот, кстати, любопытная черта новинки. Все электромобили сегодня довольно легко собрать в две условные группы. Первая – дорогие «игрушки» (в лучшем смысле слова), вторые-третьи машины в семье, показывающие статус владельца и его приверженность зеленому будущему. Примеры – «Тесла», европейские машины, дорогие китайцы, все продукты серого импорта. Во второй группе – машины, на которые не только тратят деньги, но и пытаются с их помощью сэкономить. На заправке, на парковке и так далее. Это новые «электрички» за три миллиона, подержанные «лифы» и пока немногочисленные коммерческие машины.

«Скайвелл» по своему классу и цене, а это 4,5-5 миллионов рублей, счастливо (а может, и отважно) попадает между этими двумя группами. И вынужден впрямую конкурировать с бензиновыми аналогами. Успеха!

СИДЯ НА БАТАРЕЕ
…этого совершенно не ощущаешь. Здорово! Обычно массивная батарея заметно съедает место под кузовом, так что пол приходится делать высоким, а салон, соответственно, низким. Здесь же места и в ногах, и в головах более чем достаточно. Похвалю отличную защиту порогов от грязи: двери закрывают их целиком, так что ваша одежда и обувь останутся чистыми.

Отмечу и большой 440-литровый багажник, место в котором не съедает ни батарея (она дальше впереди), ни запаска. Вместо нее в органайзере под полом герметик, компрессор и зарядные кабели.

А вот что не понравилось, так это настойчиво подаваемая как достоинство оттоманка, которую можно устроить из водительского сиденья. Под коленями водителя прячется подъемная часть кресла. Ну, как прячется? Моим ногам она мешала. Да и, честно говоря, спать на таком разложенном кресле не очень удобно, я бы перебрался направо, чтобы руль не мешал. Но там такой подставки под ноги нет…

Интересно, это такой еще один намек на электрическую сущность «Скайвелла»? Типа, пока он будет заряжаться, отмахав верст триста, водитель может поспать?

Переезд физических кнопок на большой центральный экран продолжает уже устоявшуюся тенденцию. Не всегда это удобно: я бы предпочел и микроклиматом управлять, и задействовать помощника спуска обычными клавишами.

Вот, кстати, хороший повод его, этот HDC, проверить: маршрут тест-драйва приводит на каменистую грунтовку, которая резко ныряет вниз. Режима рекуперации здесь явно не хватит, чтобы поддерживать постоянную скорость. Захожу в меню, двигаю нарисованный ползунок в соответствующем пункте… И откуда-то спереди и снизу раздается буквально пулеметный треск. Похоже на срабатывание АБС, только громче и жестче. Машина при этом действительно спускается медленно и аккуратно, но ей-богу, такой звуковой эффект отбивает охоту пользоваться ассистентом. Неоднократно применял его на других марках – все было столь же эффективно, но… тихо. Там скорее было похрустывание, а здесь прям-таки стрельба.

Впрочем, такая грунтовка для переднеприводного кроссовера с клиренсом 159 мм – редкое приключение. Иной владелец может и не узнать, что у него под капотом живет такой помощник.

ЭЛЕКТРОПРЕЛЕСТИ НАСТОЯЩИЕ И МНИМЫЕ
Но до чего же здорово электромобиль набирает ход, вернувшись на асфальт! Охотно верю в заявленные 7,9 секунд до сотни. Особенно приятно ощущение легкости, машина охотно идет за педалью, разменивая километры в час. Такая же отзывчивость дается ДВС с куда большим трудом: надо городить турбонаддув или растить объем цилиндров, заботиться о чистоте выхлопа… Здесь электромобиль – вне конкуренции.

Равно как и в деле рекуперации энергии: на спуске, особенно затяжном, можно вернуть процент-другой заряда в батарею. Попробуйте вернуть бензин в бак! Кстати, степень рекуперации на «Скайвеле» можно регулировать, и тогда при отпущенной педали газа он будет либо свободно катиться, либо тормозить двигателем (в данном случае генератором), причем заметно эффективнее, чем ДВС. Требует некоторой привычки, но работает здорово – в первую очередь в городе и на серпантинах. Пользуйтесь, заодно сэкономите штатные колодки.

Ну вот мы и добрались до экономии. Конечно, она будет, и электромобиль, за который вы переплатите при покупке, будет беречь ваши деньги при эксплуатации. Вопрос, как много он сбережет, не такой простой.

Например, ему не нужно дорогое и частое техобслуживание. Но простите, «Скайвелл» предписано отправлять на ТО каждые 10 тысяч километров для… замены салонного фильтра. Масло менять не нужно, те же колодки служат дольше, регулировок и проверок меньше... ну что стоило использовать фильтр с большим ресурсом? Понимаю, дилеру надо дать заработать.

Ну и зарядка. Для начала посмотрим на расход электроэнергии. Счетчик на панели приборов «Скайвелла» зафиксировал расход без малого 19 киловатт-часов на 100 километров. Темп был, скажем так, разный, по ощущениям могу сказать, что упомянутый выше бензиновый «Кодиак» в тех же условиях уложился бы в «десятку» - что составит 520 рублей.

Считаем зарядку. От домашней сети, всю ночь – выйдет, в зависимости от региона, где 6, а где и 2 рубля за киловатт-час. А если поехать на быструю ЭЗС? В Сочи, где проходил тест-драйв, это стоит 20 рублей за киловатт-час. В Москве есть бесплатные станции, а есть и те, что просят от 17 до 22 рублей. Итого, если хочешь зарядиться за час, 100 километров пробега обойдутся в 376 рублей. Выигрыш есть, но отнюдь не в разы, согласитесь. Учитывая потери времени, которое деньги, я его вообще не вижу.

Ну, и насчет частоты и длительности зарядок. Когда мы проехали 223 км, заряда осталось 41%. Через 20% нужно заряжаться, ибо быстрый и эффективный заряд – от 20 до 80% емкости. И реальный пробег от 80 до 20% - около 300 км (на всем заряде - 400 км). Так что считайте сами, насколько удобен и выгоден электромобиль. Безусловно, эффект есть, но давайте не преувеличивать!

ЕГО НЕ ОСТАНОВИТЬ
Лихо и весело, ввинчиваясь в языки серпантинов, «Скайвелл» возносит нас в Солох-аул. Прямо-таки наслаждаюсь легким ходом и темпом разгона (тем более, заряжать машину не мне).

Но вот мы упираемся в грузовик, да еще дорожка становится мокрой и… попытка обгона на крутом подъеме заканчивается ничем. Вместо ускорения электрокроссовер отрубает тягу на колесах, которые, очевидно, начинают проскальзывать. Ладно, дождемся участка поровнее и пульнем из-за грузовика.

Потом, уже наверху, машина с трудом, только с небольшого разгона, брала высоту на мокрой грунтовке. Если с места - шлифует камни передним колесами, а потом просто отключает тягу.

Да и на спуске машина потребовала привыкать к себе. На мокром асфальте (и, справедливости ради, на зимних шинах при температуре около +12 градусов) в повороте, когда я начинал притормаживать, «Скайвелл» чрезвычайно рано начинал шелестеть внутренним разгруженным колесом – оно попросту блокировалось! А иногда так делали и оба передних колеса. АБС при это срабатывала довольно поздно и редко, а интенсивность замедления оставляла желать лучшего. Системе взять бы в пример того пулеметчика под капотом! Конечно, когда давишь на педаль тормоза от души, все приходит в норму – и задние тормоза подключаются, и антиблокировка начинать дробить по педали тормоза, и скорость гасится хорошо. Но привычки такой характер замедления требует, и это на мой взгляд не есть хорошо. Мы же не будем отдельно обучать водителей электромобилей в расчете, что они едут не так, как бензиновые.

Мне кажется, в данном случае проблема – в выбранной схеме машины. Большая, емкая батарея на 72 киловатт-часа имеет массу 442 кг. Размещена она в базе, предположу, что ближе к задним сиденьям. Как будто вы посадили туда пятерых! А электромотор, который загружает переднюю ось, явно легче бензинового аналога. Итог: недогруженные передние колеса. А вывод? Он таков: электромобилю полный привод даже нужнее, чем бензиновому, это раз. И настройке систем управления, в первую очередь тормозов, надо уделять самое пристальное внимание, это два.

За такими мыслями дорога прошла незаметно. Правда, я успел подключить адаптивный круиз-контроль и убедился, что он работает ровно так, как ожидаешь. Удобно и надежно.

Но вот время покидать салон «Скайвелла». Несмотря на возникшие к нему вопросы, мне жаль, что тест-драйв уже кончился. Буду ждать следующих встреч с электромобилями. Ведь их проникновение в нашу жизнь уже не остановить!

Skywell ET5 – просторный и удобный кроссовер. Пока еще необходимо добавлять ключевое слово «электрический», которое поясняет как плюсы, так и минусы автомобиля. Пока они еще заметны на фоне ДВС.
Длина х ширина х высота, мм  4698 x 1908 x 1696
База, мм      2800
Объем двигателя, см³    1498
Мощность, л.с.    204 (150 кВт)
Крутящий момент, Н^.м     320
Привод   передний
Максимальная скорость, км/ч  150
Время разгона до 100 км/ч, с    7,9
Запас хода, км
По циклу WLTP                     400
По циклу NEDC                    520  

Слушайте рассказ о SKYWELL ET5: подкаст «Свободный поток»